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パンデミック後のモビリティ市場と投資環境の変化

まず押さえておきたいのは、「モビリティそのものの市場は拡大を続けている」が、「スタートアップへのマネーの付き方はがらりと変わった」という点である。

モビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）市場は、世界レベルで見ると2024年時点で約2,000億ドル規模と推計されており、2030年代前半にかけて数倍規模への成長が予測されている。都市化、スマートフォン普及、脱炭素圧力といった追い風は依然として強く、米国でもライドシェア、カーシェア、サブスクリプション型の車両利用サービスまで含めた「所有から利用へ」のトレンドは定着したと言ってよい。

しかし、2021年前後の「マネー余り」の時期と比べると、2023〜2025年のベンチャー投資家の態度は明らかに慎重になっている。象徴的なのが、電動キックボードなどのマイクロモビリティ分野で、2024年の世界の投資額は前年の約4分の1程度にまで落ち込んだとされるレポートもある。

興味深いのは、「需要」はむしろ伸びていることだ。北米全体で見ると、シェア型のマイクロモビリティ（シェア自転車やシェアスクーター）の利用回数は2024年に2億2,500万回に達し、前年から約3割増加したと報告されている。つまり、ユーザーの行動としてはモビリティサービスを使う方向に動いている一方で、投資家は「赤字を垂れ流すグロースストーリー」から、「収益性と規制対応を前提にしたビジネスモデル」へと評価軸を切り替えたということになる。

結果として、米国のモビリティスタートアップは、次のような圧力にさらされている。ひとつは、都市や州政府とのパートナーシップを前提にした、より「インフラ寄り」のビジネスへ舵を切ること。もうひとつは、ソフトウェアやデータサービスを通じて既存プレーヤー（自動車メーカー、交通事業者、エネルギー企業）を支える「B2B／B2Gプラットフォーム」として生き残りを図ることだ。派手なユニコーンよりも、地味だがキャッシュフローを生み続ける事業に資金が集まる構図が強まっている。

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自動運転スタートアップの再編――ロボタクシーの夢と現実

モビリティの象徴として注目を集めてきたのが、自動運転ロボタクシーである。かつては「数年でドライバーはいなくなる」と語られたが、その期待はここ数年で大きく揺さぶられている。

とりわけインパクトが大きかったのが、GM（ゼネラル・モーターズ）による自動運転子会社Cruiseへの投資停止と、ロボタクシー事業からの撤退決定だ。GMは2024年末にCruiseへの資金拠出をやめ、ロボタクシーの商業化ではなく、自社車両向けの高度運転支援機能（Super Cruiseなど）にリソースを振り向ける戦略転換を発表した。Cruiseは2016年以降、100億ドル超の投資を受けてきたが、2023年の事故をきっかけに規制当局からの厳しい目にさらされ、事業継続の正当性が問われる形となった。

一方で、自動運転そのものが頓挫したわけではない。カリフォルニア州の走行データを見ると、WaymoやZooxといった企業は2023〜2024年もテスト走行距離を伸ばしており、特にZooxは有人試験（安全ドライバー同乗）でCruiseを上回る走行距離を記録するなど、技術開発は着実に前進している。つまり、「完全自動運転タクシーを全米で一気に展開する」というシナリオが非現実的だったのであって、限定エリアや用途を絞った形での自動運転活用は引き続き模索されている。

宅配向けの自動運転スタートアップも同様だ。路上を走る小型配送ロボットで知られるNuroは、2022年以降、複数回にわたって大規模なレイオフと事業再編に踏み切り、派手な商業展開からいったん距離を置いて研究開発にフォーカスする戦略へと移行した。これは、自動運転ハードウェアのコスト、センサー価格、保険・法規制対応などを考えると、短期的に黒字化するビジネスモデルを組み立てるのが難しいという冷厳な現実の表れでもある。

こうした状況を受け、米国の自動運転スタートアップの多くは、いくつかの方向に分岐しつつある。ひとつは、WaymoやZooxのように、巨額のバック（Google親会社AlphabetやAmazonなど）を得て、時間をかけて「技術と規制の両方を前提にした都市交通インフラ」を目指す路線。もうひとつは、自動運転そのものを前面に出すのではなく、ADAS（先進運転支援システム）やフリート管理、シミュレーションなど、「自動運転関連のソフトウェア・ツール群」として既存メーカーに技術を提供する路線である。

いずれにしても、「ロボタクシーで人間ドライバーを一気に置き換える」というストーリーは後景に退き、「人とAIが共存するかたちで移動の安全性・効率性を高める」という、より地に足のついたテーマに再定義されつつあると言えるだろう。

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EV・マイクロモビリティインフラに向かうスタートアップのフロンティア

他方で、この数年で最も「熱い」領域のひとつがEV充電インフラ関連のスタートアップである。

Crunchbaseのデータによれば、2023〜2024年にかけてEV充電に特化したスタートアップ65社だけで、累計49億ドル以上のエクイティ資金（VC投資や助成金を含む）を調達している。ここには、急速充電器のハードウェアを開発する企業だけでなく、充電ネットワークの運営、課金・会員管理プラットフォーム、フリート向けエネルギーマネジメントソフトなど、多様なプレーヤーが含まれている。

アメリカ政府側の後押しも大きい。連邦政府や運輸省は、数十億ドル規模の補助金スキームを通じて高速充電ネットワーク整備を支援しており、民間の充電事業者やスタートアップは、これらの公的資金とVCマネーの両方をレバレッジして事業拡大を図っている。

具体的なスタートアップの例としては、ニューヨーク発の「It’s Electric」が分かりやすい。ブルックリンを拠点とする同社は、路上駐車が多く自宅ガレージを持たない住民が多いという都市構造に着目し、住宅や店舗の前の歩道に小型のEV充電器を設置するモデルを展開している。電気代は建物のオーナーが供給し、その代わりに年間数千ドル単位の収入を得られる仕組みを構築し、Uberなどからも出資を受けている。「充電器をどこに置くのか」というインフラの空白を、スタートアップが不動産オーナーとのマッチングを通じて埋めていく典型例と言える。

グローバルに見ると、EV充電インフラのスタートアップは米国、インド、欧州を中心に1000社以上が活動しており、その中でもニューヨークやサンフランシスコは主要ハブとして位置づけられているとの分析もある。米国発のスタートアップは、大規模インフラというより、「ソフトウェアとデータで既存インフラの稼働率を最大化する」方向に強みを持つケースが目立つ。具体的には、充電ステーションのダイナミックプライシング、フリート車両の充電スケジューリング、電力グリッドと連動した需給調整（バーチャルパワープラント）などだ。

一方、マイクロモビリティでは「投資縮小・需要増加」というギャップが続くなかで、スタートアップはよりニッチでB2B寄りの領域へとシフトしている。シェアスクーターのフリート運営から、企業キャンパス内・工場内移動や観光施設内の足としてのマイクロモビリティ提供へと軸足を移したり、デリバリー事業者向けに電動バイク＋バッテリースワップステーションをまとめて提供する「モビリティ・アズ・ア・サービス for 事業者」のようなモデルが登場している。

総じて言えば、アメリカのモビリティスタートアップの最前線は、「人を乗せて走るサービス」そのものよりも、それを支えるインフラとソフトウェア、そして行政・大企業とのパートナーシップ構築へと重心を移している。

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「交通のスタートアップ」から「インフラのスタートアップ」へ

ここまで見てきたように、アメリカのモビリティスタートアップは、かつてのような「アプリ一つで交通革命を起こす」というフェーズを抜け、「規制」「安全」「インフラ投資」「収益性」といった現実の制約条件と真正面から向き合う段階に入っている。

自動運転ロボタクシーのように、一時は象徴的な存在だったビジネスモデルが後退する一方で、EV充電やマイクロモビリティインフラ、データプラットフォームなど、より目立たないが着実に価値を生む領域に起業家と資本が流れ込みつつある。モビリティをめぐるイノベーションは、車両そのものから、インフラ・ソフトウェア・ガバナンスを含む「エコシステム全体の再設計」へとスケールアップしたとも言えるだろう。

日本からこの動きを眺めると、単にアプリや車両のコピーを目指すのではなく、「都市のインフラ投資」「電力システム」「規制との対話」を含めた総合戦略としてモビリティビジネスを構想することの重要性が見えてくる。アメリカのモビリティスタートアップの現在地は、今後の日本のモビリティ政策・ビジネスモデルを考えるうえでも多くの示唆を与えてくれるはずである。

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